ボクスターの整備手帳には、定期交換部品の一覧および交換サイクルが記載されています。
故障などが無くても、トラブル防止やコンディション維持のためにコレだけはやっとけ、というヤツですね。
エンジン・オイル：15,000km/1年
オイル・フィルター：15,000km/1年
パンク修理剤：2年
エアクリーナー・エレメント：30,000km/2年
エアコン・フィルター：30,000km/2年
ブレーキ・フルード：2年
スパーク・プラグ：60,000km/4年
ドライブ・ベルト：90,000km/6年
トランスアクスル・オイル：180,000km/12年
私の場合、エンジン・オイルおよびフィルターは7,000-8,000km毎に、それ以外の定期交換部品はメーカー指定サイクルに準じて交換をしています。
とは言え、長期間モノについては割とアバウトで、スパーク・プラグやドライブ・ベルトはいずれも110,000kmを超えて使用していました（笑）。
特にスパーク・プラグは指定距離の倍近く使い続けていたのですが、それでも特段の不具合は発生していません。
それは、ポルシェが純正指定するボッシュ製の4極プラグではなく、100,000km耐久を謳うデンソー製のイリジウム・プラグ（VKH22）を使用していたからだと思われます。
なお、トランスアクスル（トランスミッション＋ディファレンシャル）・オイルについては148,000km時に一度交換していますので、まだしばらく換える必要はないでしょう。
ブレーキ・フルード交換は車検整備の一環として実施してもらいますので、今回のスパーク・プラグとドライブ・ベルトの交換も追加整備として同時に京王自動車へ発注しました。
ちなみにプラグはWebマーケットで交換前と同じVKH22を調達して持ち込み、ベルトについては工場側で純正品を用意してもらっています。
作業が完了したボクスターを引き取る際、今回も外されたパーツを確認のためにそのままもらい受けてきました。
まずは6本のプラグをチェックしてみますが、さすがは耐久性が売りの「イリジウム・タフ」、多少のバラつきはあるものの、極細の電極はまずまず残っています。
カーボンの付着もあるとは言え焼け方にも問題はなく、DFI（直噴）エンジン内で110,000kmも仕事をしていたことを考えれば、実に健康的な状態であると考えて良さそうです。
ま、暖気駐車などはせず、街乗りもほとんどやらず、渋滞を避けて普通に走らせてますからね（笑）。
なお、ボクスターを引き取ってからハイウェイや山坂道を700kmほどドライブしていますが、エンジンの調子や燃費などが良くなった印象はありません。
交換前後で変化がないということは、デンソー・VKH22は110,000kmの最後まで所期性能を維持し続けたということなのでしょう。
素晴らしいプラグだと思います。
一方のドライブ・ベルトには、目視できる損耗はほとんど無し。
サプライヤーの社名である「Optibelt」や「Porsche」などのレタリングが薄くなっているだけで、このままネット・オークションで売れるんじゃないかぐらいのレベルです（←プラグと共に廃棄しましたけどね）。
ボクスターは、このベルト1本でオルタネーターやウォーター・ポンプ、エアコン・コンプレッサーを回す構造となっていますが、これらの補器類も230,000kmを走らせた現在に至るまでノー・トラブルです。
テンショナーでさえも無交換なのですから、そりゃもう驚かされるばかりです。
これは各パーツの耐久性能や品質が優れているのはもちろん、すべてのプーリーが誤差なく面一に揃っており、かつシャフトの回転軸が完全に平行となるよう組付けられているからなのでしょう。
僅かなガタもストレスもなく、最小限のテンションでスルスルといつまでも回り続けている感じですかね。
他社のクルマも同等の耐久性があるのかもしれませんが、いずれにせよポルシェ社およびそのサプライヤーのエンジニアリングってすげーよな・・・と、改めて思わされたのでありました。
今回の追加整備は、プラグの購入費用（7,000円）を含めて約8万円でした。
ベルトはポルシェ純正品、かつミドシップ・マウントされたボクサー・エンジン周りの整備なので工数＝費用もかかりますが、100,000kmに1回の出費なので良しとしましょう（笑）。
ということで、引き続きボクスターは快調です。
メンテナンスについては必須の作業だけはキッチリとやりますが、それ以外は「減ったら換える」「壊れたら治す」ぐらいしかやっておりません。
「減ってない＆壊れてないのに換える」とか、「ディーラーに言われたから換える」なんてことができるほどの財力はありませんし、クルマに対して無頓着でも無いのです。
そんなんでも大過なく走ってくれているのですから、大したクルマだと思いますよ、ボクスターは（笑）。
故障などが無くても、トラブル防止やコンディション維持のためにコレだけはやっとけ、というヤツですね。
エンジン・オイル：15,000km/1年
オイル・フィルター：15,000km/1年
パンク修理剤：2年
エアクリーナー・エレメント：30,000km/2年
エアコン・フィルター：30,000km/2年
ブレーキ・フルード：2年
スパーク・プラグ：60,000km/4年
ドライブ・ベルト：90,000km/6年
トランスアクスル・オイル：180,000km/12年
私の場合、エンジン・オイルおよびフィルターは7,000-8,000km毎に、それ以外の定期交換部品はメーカー指定サイクルに準じて交換をしています。
とは言え、長期間モノについては割とアバウトで、スパーク・プラグやドライブ・ベルトはいずれも110,000kmを超えて使用していました（笑）。
特にスパーク・プラグは指定距離の倍近く使い続けていたのですが、それでも特段の不具合は発生していません。
それは、ポルシェが純正指定するボッシュ製の4極プラグではなく、100,000km耐久を謳うデンソー製のイリジウム・プラグ（VKH22）を使用していたからだと思われます。
なお、トランスアクスル（トランスミッション＋ディファレンシャル）・オイルについては148,000km時に一度交換していますので、まだしばらく換える必要はないでしょう。
ブレーキ・フルード交換は車検整備の一環として実施してもらいますので、今回のスパーク・プラグとドライブ・ベルトの交換も追加整備として同時に京王自動車へ発注しました。
ちなみにプラグはWebマーケットで交換前と同じVKH22を調達して持ち込み、ベルトについては工場側で純正品を用意してもらっています。
作業が完了したボクスターを引き取る際、今回も外されたパーツを確認のためにそのままもらい受けてきました。
まずは6本のプラグをチェックしてみますが、さすがは耐久性が売りの「イリジウム・タフ」、多少のバラつきはあるものの、極細の電極はまずまず残っています。
カーボンの付着もあるとは言え焼け方にも問題はなく、DFI（直噴）エンジン内で110,000kmも仕事をしていたことを考えれば、実に健康的な状態であると考えて良さそうです。
ま、暖気駐車などはせず、街乗りもほとんどやらず、渋滞を避けて普通に走らせてますからね（笑）。
なお、ボクスターを引き取ってからハイウェイや山坂道を700kmほどドライブしていますが、エンジンの調子や燃費などが良くなった印象はありません。
交換前後で変化がないということは、デンソー・VKH22は110,000kmの最後まで所期性能を維持し続けたということなのでしょう。
素晴らしいプラグだと思います。
一方のドライブ・ベルトには、目視できる損耗はほとんど無し。
サプライヤーの社名である「Optibelt」や「Porsche」などのレタリングが薄くなっているだけで、このままネット・オークションで売れるんじゃないかぐらいのレベルです（←プラグと共に廃棄しましたけどね）。
ボクスターは、このベルト1本でオルタネーターやウォーター・ポンプ、エアコン・コンプレッサーを回す構造となっていますが、これらの補器類も230,000kmを走らせた現在に至るまでノー・トラブルです。
テンショナーでさえも無交換なのですから、そりゃもう驚かされるばかりです。
これは各パーツの耐久性能や品質が優れているのはもちろん、すべてのプーリーが誤差なく面一に揃っており、かつシャフトの回転軸が完全に平行となるよう組付けられているからなのでしょう。
僅かなガタもストレスもなく、最小限のテンションでスルスルといつまでも回り続けている感じですかね。
他社のクルマも同等の耐久性があるのかもしれませんが、いずれにせよポルシェ社およびそのサプライヤーのエンジニアリングってすげーよな・・・と、改めて思わされたのでありました。
今回の追加整備は、プラグの購入費用（7,000円）を含めて約8万円でした。
ベルトはポルシェ純正品、かつミドシップ・マウントされたボクサー・エンジン周りの整備なので工数＝費用もかかりますが、100,000kmに1回の出費なので良しとしましょう（笑）。
ということで、引き続きボクスターは快調です。
メンテナンスについては必須の作業だけはキッチリとやりますが、それ以外は「減ったら換える」「壊れたら治す」ぐらいしかやっておりません。
「減ってない＆壊れてないのに換える」とか、「ディーラーに言われたから換える」なんてことができるほどの財力はありませんし、クルマに対して無頓着でも無いのです。
そんなんでも大過なく走ってくれているのですから、大したクルマだと思いますよ、ボクスターは（笑）。