「DS3クロスバック」を走らせる機会がありました。
と言っても今回は、以前に乗らせてもらったプジョー・308やシトロエン・DS3カブリオと異なり、インポーターさんからお借りしたワケではありません。
このクルマは、そのブランドも含めてまだあまり知られていないようで、通行人の方やドライブ中に立ち寄ったパン屋のご主人からも、「これなんですか？」「DS？シトロエンですか？」などと訊かれています。
はい、知らなくて当然だと思います・・・。
今から5-6年ほど前、グループPSAにおけるプレミアム・ブランドとして「DSオートモビルズ」が設立されました。
が、そのプロセスは少々曖昧、かつややこしく思えるのです。
もともとシトロエンのハイラインであったDS3/DS4/DS5を独立させ（＝シトロエンのバッジを外し）、それらをDSオートモビルズのラインアップとしてスタートしたので、当時は独自ブランドとしての印象はあまりありませんでした。
さらに旧来からのクルマ好きとしては、「DS」と言えば自動車史上に残るあのDS、すなわち今から60年以上も前にハイドロニューマチック・システムを搭載してデビューした、宇宙船のような「シトロエンDS」を想起してしまうのです。
そんなワケでどうにもシトロエン臭（失礼）が抜けなかったDSですが、旧シトロエン車の終売や、日本における専用ディーラー「DSストア」の展開、そして何よりも専用車種「DS7クロスバック」の発売があって、ようやく立ち上がってきた感があるのです。
DS3クロスバックは、そんな新興ブランドであるDSのオリジナル・モデル第2弾として、日本では2019年6月に発売されました。
名前だけを見れば旧シトロエン車であるDS3の派生車種のように思えますが、そうではなく、グループPSAの最新プラットフォームで造られた、完全なる新型車。
Bピラー周りのデザイン・アイコンを引き継いではいるものの、実際に触れてみても走らせてみても、シトロエン・DS3とはまったく別のクルマであることがわかります。
また、単純にカテゴライズすると「Bセグメントのクロスオーバー/SUV」ということになり、アウディ・Q2やルノー・キャプチャー、プジョー・2008、シトロエン・C3エアクロスSUV、フォルクスワーゲン・Tクロスなどにヒットすると思われます。
ただこのクルマは、セグメントに求められるユーティリティやコスト・コントロールを軽～く無視して、何よりもデザインやクオリティを最優先に造られたような感じがするんです。
そんな印象を抱くに至った、DS3クロスバック。
オーナーでもない私が1,000kmほどチョイ乗りしただけで超僭越ではございますが（汗）、以下、勝手にご紹介させていただきます。
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「ラ・プルミエール」の名の通り、最近の新型車導入時によくあるファースト・エディションです。
量産型の最上級トリムをベースに内外装を変更し、日本国内では60台の限定で販売されたのだそうです。
通常はDSのロゴマークが配されるボンネット先端のエンブレムまで「1」としているあたりは、なかなかの主張っぷりですね（笑）。
最低地上高をタップリと確保した上で、バンパーやサイド・シルの下端からホイール・アーチまで黒いモールでぐるっと囲むのは近年のクロスオーバー/SUVのトレンドですが、複雑な造形のでっかい18インチ・ホイールに載ったそのボディには、至る所に個性的なディテイルが盛り込まれています。
繊細かつ立派なラジエター・グリル、凝った意匠のLEDアダプティブ・ヘッド・ライトとデイタイム・ランニング・ライト。
V字型に掘られたドア・パネルや、DS3譲りのシャーク・フィン・デザイン、クロームのリトラクタブル・ドア・ハンドルが印象的なサイド・ビュー。
天地の薄いリア・ウィンドウに、クールな切れ長のテール・ライト。
他に似ているクルマが思い浮かばず、兄貴分のDS7クロスバックよりも更にアイデンティティを強めたデザインだと思います。
上述のBセグメント各車を含む最近のコンパクトSUVには凝ったエクステリアのものが多く、中でもトヨタ・C-HRはコンセプト・カーのように大胆なボディ・ワークで、その姿にはハッとさせられます。
DS3クロスバックにはそこまでのインパクトはありませんが、「ウィ、解る方にだけ解っていただければそれで充分なのですよ、ムッシュー」（←誰？）
クローム・メッキが施されたドア・ハンドルは完全に格納されており、キーを身に着けたまま近づくと、アンロックと共に自動で出てくる機構が仕込まれています。
その所作も絶妙で、ガシャン！とポップアップするのではなく、モーターの力でスーッと滑らかに出てくるんです。
ここまでやるのか！と最初は思わず笑ってしまいましたけど、慣れてくるとクルマに迎え入れられているようで、妙に嬉しいんですよね（笑）。
もちろん、ドアを閉めて走り出したりキーを持ってクルマから離れたりすれば、自動で格納されてパネルと面一に戻ります。
そんな可動ギミックばかりに目が行きがちですが、高級なバター・ナイフのようなその意匠は、同様の機構を持つテスラ・モデルSやジャガー・Fタイプ、レンジローバー・ヴェラールなどと比べても遥かにエモーショナルだと思います。
空力の向上などを目的としているのではなく、このデザインを実現するためだけに、わざわざリトラクタブル・システムを採用したのではないか、とも思えるのです。
正直言ってドア・ハンドルとしては使いにくいですし、壊れたらどーすんのよとも思うのですが、「ノンノン、そんな小さなことを気にしてはいけません。デザインはすべてに優先するのですよ、ムッシュー」（←って、誰？）。
「オペラ」と呼ばれるインテリアは、暗めのワイン・カラーをベースとしたパッケージ。
腕時計のバンドをイメージしたというカッコいいデザインのシートからダッシュボード、ドア・トリムに至るまで、とても感触の良いナッパ・レザーが使われており、大理石のような紋様が入った表皮や金糸のようなステッチなど、極めて「イイモノ感」に溢れた仕立てです。
また、ゆっくりと妖しく明滅するスタート/ストップ・ボタンを始め、ダッシュボードの各種操作スイッチやエア・ベントは、ことごとく菱形をモチーフにデザインされています。
フルカラーの液晶ディスプレイ・メーターもそのナセルは菱形形状、ステアリング・ホイールに仕込まれた二つのロータリー・セレクターにも細かい菱形のローレット加工が施されており、デザイナーはステアリングそのものも菱形にしたかったんじゃないか・・・と思えるほどの菱形っぷりです（笑）。
さらに、センター・コンソールに集約されたパーキング・ブレーキやパワー・ウィンドウ、ドライブ・モード等のスイッチ類は、すべてピッカピカのクローム仕上げ。
特にパワー・ウィンドウ・スイッチは、素材の異なる2枚の金属板を斜めに組み合わせて造ったようなルックスで、思わず二度見してしまったほどです。
ディテイルにこだわったDS3クロスバックのインテリアは実に独創的で、とても華があります。
内装にはあまり重きを置かない私でさえ、すっかりやられてしまいました（笑）。
その一方で、セグメント・サイズやデザインの皺寄せは、ユーティリティ関連に及んでいます。
定員3名のリア・シートは2人で掛けても大人には天地や前後が充分ではなく、左右や後方の窓が暗く小さいこともあって、やや閉塞感を覚えます。
後席のサイド・ウィンドウはシャーク・フィンの上端まで、およそ20cmぐらいしか開かないのでなおさらです。
ラゲッジ・スペースも小さめで、リア・シート・バックを倒してもフラットにはなりません。
テール・ゲートのアンロック・スイッチはバンパーの下部に隠されているため指が汚れますし（笑）、そのバンパーも高さがあるので、重量物を積むのにも大きく持ち上げる必要があります。
そう、このクルマはSUVカテゴリーなのに、人や荷物をたくさん積むようにはできていないのです。
ユーティリティを重視するのであれば、買っちゃダメだと思います（笑）。
DS3クロスバックの心臓は、グループPSA自慢の1.2リッター3気筒DOHCターボ「ピュアテック」エンジン。
130ps/5,500rpm＆230Nm/1,750rpmのパワーとトルクで前輪を駆動し、1,280kgのボディを走らせます。
トランスミッションはアイシン・エイ・ダブリュ社製、8速のトルク・コンバータ式オートマティックが奢られています。
フロントはストラット、リアはトーション・ビームのコンベンショナルなサスペンション。
18インチのホイールに、215サイズ・55%扁平のミシュラン・プライマシー4を履いています。
これらをPSA最新のプラットフォームであるCMP［コモン・モジュラー・プラットフォーム］に組み込んで調律したその乗り味は、実に上質で好ましいものでした。
バフッとドアを閉めた際の剛性感の余韻に浸りつつ、街へと乗り出します。
アイドリング時にはタララララ・・・と3気筒らしく軽やかなエンジン・サウンドは、走り出すと遠くのほうから低く聴こえてくるようになります。
室内は無音を目指しているわけでは無さそうですが、サイズから想起されるイメージよりも遥かに静かで密閉感が高いのは、やはりCMPによるシャシー＆ボディ・コンストラクションの賜物なのでしょう。
エンジンのアウトプットに不足感はまったく無く、シティ・ランであればドライブ・モードはノーマルで十分、シフト・パドルに手を伸ばす必要もありません。
最新の8速ATが常にキープしてくれるNA2リッター・クラスのトルクを自由に使い、小径ながらとても軽いステアリングをススッと繰って、都会の多車線道路をゆったりと泳ぐように気持ちよく走ることができます。
ただし、ドライブ・モードをエコにセットしてはいけません。
エンジンのレスポンスが極端に鈍くなり、マトモに加速しなくなるのです。
青信号で発進する際など、普通にアクセルを踏んでもクルマは前に進んでくれず、マジで後続車に追突されるかと思いました。
その危険なまでのエコっぷりには、あのグレタさんもビックリです（笑）。
また、フランス車であるという先入観から、ふんわり柔らかな乗り心地を想像していましたが、DS3クロスバックのライド・フィールは、意外にもしっかりした感じ。
アイポイントの高さにも関わらずロール感やピッチ感は少な目で、「ソフト」という言葉は終始浮かんできませんでしたが、それでいて脚の硬さを感じる場面もありません。
見た目から想像するに、サスペンション・トラベルはかなり大きくとっているはず。
しかし、そこをヤワヤワにするのではなく、18インチとは言え55%と比較的高いプロファイルのタイヤが、そのエア・ボリュームで細かなアンジュレーションを軒並み潰しているようなイメージがありました。
17インチ・ホイールを履いたモデルに乗ったことはありませんが、いずれにせよ「コンパクトSUV」というカテゴリーらしからぬフラットで厚みのある乗り味は、DS3クロスバックの大きな魅力だと思います。
高速道路に上がったDS3クロスバックは、100km/h巡航など余裕綽々でこなします。
ノーマル・モードのギアは8速に入りエンジンは2,000rpmも回っていませんが、この回転域はちょうど最大トルクを発生しているあたりです。
風切り音が聞こえないほど静粛性も上々なのに、アクセル一発でスーッと加速していくのです。
さらにドライブ・モードをスポーツにセットするとギアは1段下がり、ステアリングのアシストは弱められ、スロットル開度が大きくなります。
サウンドも太く大きくなるものの、これはもしかすると、昨今流行りのスピーカーから流れる合成音かもしれませんね（注：未確認です）。
新東名高速道路を全線走らせたりもしましたが、120km/hレベルでのクルージングも十分にスウィート・スポットの範疇。
スタビリティも申し分なく、デキのいいシートと相まって、ロング・ランでもまったく疲れずとても快適に走ることができました。
これは本当に素晴らしい性能だと思います。
DS3クロスバックはスポーティネスが売りではありませんが、スポーツ・モードを選び、カントリー・ロードをフラットなライド感を以って駆け抜けていくのも楽しいクルマです。
いわゆるダウンサイジング・ターボのピュアテック・エンジンは完全なる低中回転型であり、パワー・デリバリーだけでなくサウンドやフィーリング面を含めても、高回転まで回す意味はありません。
その代わり低速域から最大230Nmのトルクを存分に使うことができるため、コーナーの立ち上がりからストレスなく速度を乗せることができるのです。
なお、パドル・シフターやマニュアル・モードを装備してはいるものの、手動変速のレスポンスは緩慢で、パドルを引いてから実際のギア・シフトまで半秒以上かかるように感じます。
伊豆スカイラインをマイペースで走らせた際にもいろいろと試してみましたが、前述の通り高回転域を使う必要もないことから、パドルの使用は補助的なものにとどめ、ブレーキ＆スロットルで意思を伝えてクルマに変速を任せるほうが、ずっと気持ち良く走れるように思えました。
そのブレーキはアシストが強く、軽く踏んでグッと効くタイプ。
ペダルでコントロールできる幅は大きくはないものの、制動感は申し分なく、安全＆確実に停まってくれます。
ちなみに今回は、ABSやスタビリティ・コントロールが作動する領域までは走らせていません。
そんなことをするクルマじゃないんですよね（笑）。
最新のクルマらしく、DS3クロスバックもADAS［先進運転支援システム］や各種の安全装備を積んでいます。
せっかくなので一通り試してみましたが、なんだかまぁ良くできていますねぇ。
ウィンカーを出さない限りは車線内にとどまろうとしますし、クルーズ・コントロールをセットすれば前走車との間隔をキープしながら車速を調整してくれます。
これらの機能を使えば、渋滞中の手放し＆足放し運転も可能なんじゃないかと思われます（やりませんけどね）。
狭い市街路でチャリンコが脇から飛び出してきた際には、図らずも自動ブレーキ機能を体験することとなりました。
斜め後方の死角を見張るブラインド・スポット・モニターは、ギリギリまで作動しないので目障りにはなりません。
複数のマトリクスLEDで構成されるアダプティブ・ヘッドライトは、前方車や対向車などを自動的に避けて広範囲にハイビームを照射するため、高速道路脇の標識や壁などが眩しいくらいです。
現時点で私は自分のクルマにADASは要らないと思っていますが、必要と考える人には、DS3クロスバックのADAS性能は十分魅力的なのではないでしょうか。
ただ、安全装備のひとつと言えなくもないクラクションは、「ピ～」とたいへん情けない音がします。
このクルマのイメージや価格帯からは想像もつかないチープなシングル・ホーン、機会があればぜひ一度鳴らしてみてください。
思わず笑っちゃいますよ（涙）。
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新生・DSオートモビルズの2号機として、激戦区ともいえるコンパクトSUV/クロスオーバー・マーケットに投入された、DS3クロスバック。
強豪が犇めく「スポーティ」や「ユーティリティ」「コスト・パフォーマンス」と言った土俵には上がらず、「クオリティ」を突き詰めていったことで、DS3クロスバックはセグメント内でも独自のポジションに立っていると思います。
そのため車両価格は高く、販売台数は多くはないかもしれませんが、このクルマはそれでいいんです。
オーナーから見れば、希少性もまた嬉しいバリューのひとつですからね。
私は今回、新車に近い個体のステアリングを少しの間握らせてもらっただけですが、その乗り味や内外装の仕立てがとても上質なクルマだ、との印象を強く受けました。
特に高速道路を中心に長距離を楽しく快適に走るロング・ラン性能は、本当に秀逸だと思います。
その評価は、「BセグメントのSUVとしては」などというチンケなエクスキューズを必要としませんし、またADASがあっても無くても変わりません。
実際、ほとんどの区間でレーン・キープ・アシストや前車追従型クルーズ・コントロールをカットして、自分の意志で走らせていましたからねぇ。
セールス・ポイントのひとつである最新のADASを「無くてもいい」と言い放つのは大変申し訳ないのですが（笑）、それはクルマとしての基本性能が優れていると強く思えるからこそなのです。
ブランドはエンブレムや能書きではなく、プロダクトによってその価値が決まります。
今回、少しだけですがDS3クロスバックに触れることができ、DSブランドの目指す方向が何となく解ったような気がします。
折しもつい先月（2020年2月）、DSオートモビルズは3台目のオリジナル・モデルとなるフラッグシップ・サルーン、「DS9」を発表しました。
恐らくフランスの大統領専用車として採用されることになるDS9は、DSのブランディングを決定づける一台となるはずですが、現時点では日本への導入は未定であり、プレス・リリースの写真を眺めることしかできません。
が、フロント・グリルのイメージや格納式ドア・ハンドルに加え、インテリアのデザインやパーツにもDS3クロスバックとの共通点を多数見出すことができます。
もちろん、両車とも複数のトリム・パッケージから選ぶことができるのでしょうけれど、ナッパ・レザーをふんだんに使ったワイン・レッドのオペラ内装は、サイズの違いこそあれ、ほぼ同じに見えます。
一般に、同一メーカー内ではモデルのヒエラルキーやキャラクターによって内装にも差をつけるはずですし、それが最上級のビッグ・セダンと小さなSUVとであればなおさらです。
しかしながらDSは、そういうことをしないブランドなんですね。
「ウィ、DS3クロスバックは小さな小さなSUVでありながら、大統領専用車と同じように仕立てられているのですよ、ムッシュー」（←だから、誰？）