ブレーキ・ディスク交換 [maintenance]
ボクスターの前後ブレーキ・ディスクを交換しました。
コントロール・アーム交換のために東京都文京区のプロショップ、サンライズブルバードへボクスターを預けた際のこと。
スタッフの方が、ボクスターをザッと目視確認した上で「最近、ブレーキ鳴きはしませんか？」と訊いてくれたのです。
言われてみればここ最近、ワインディングの下りなどでブレーキングを続けていると、キーキーと音が鳴るようになったことを思い出しました。
で、フロントのブレーキ・ディスクを見てみると、ウェア・チェッカーは消えかかっており、ディスク面も目に見えて減っているではあーりませんか（汗）。
つい1ヶ月ほど前、ポルシェセンター（正規ディーラー）で実施してもらった12ヶ月点検では何故か指摘されなかったのですが、これはもうプロに判断してもらうまでもなく、素人でも解るレベルの減りっぷりです。
リアについても、フロントほどではないものの摩耗が進行していたため、オーナー・ドライバーとしての不明を大いに恥じつつ（涙）、前後4枚の交換を発注して帰りました。
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数日後に引き取ったボクスターには、ピカピカのコントロール・アームと共に新品のブレーキ・ディスクが装着されています。
パーツについては特に指定しなかったのですが、今回インストールされていたのは純正品ではなく、ディクセル社製のPDタイプ（F：1528259、R：1561570）でした。
純正同様のドリルド・ディスクで、更にボクスター等のスポーツカー用はハイ・カーボン材を使用し、耐久性を向上させているとのことです。
ディクセルのPDタイプは前車のALPINA B3でも使っていましたが、制動力もフィーリングも純正品と変わるところはなく、安心して走ることができていました。
装着後、ボクスターを殆ど走らせていないので（涙）、さっさとアタリづけを済ませてワインディングに持ち込みたいと思っています。
今回の前後ブレーキ・ディスク交換には、12万円ほどかかりました。
同時に実施したコントロール・アーム交換作業と併せると47万円にもなり、年の瀬を迎える自身の財政は破綻しそうな勢いです（汗）。
ただ振り返ってみると、前回のディスク交換からフロントは123,000km、リアは131,000kmも経過しています。
今回換えなかったパッドについても、昨年の車検時に交換するまでそれぞれ90,000km/99,000kmも使っていたのです。
いやもう、あまりの耐久性能にビックリ仰天です。
私のボクスターは2.7Lエンジンを搭載したベース・グレードなので、装備しているブレーキ・システムも、981シリーズ中で最も小型のキャリパーと最も小径のディスクとで構成されています。
しかしながらその性能は必要十分どころではなく、ストッピング・パワーもフィーリングも実に優れていると思っています。
これはもちろん、ブレーキ周りのスペックやブースターなどの設定だけではなく、ミドシップ＆ローマウントなエンジン搭載位置に代表される重量バランスや、そもそものライトウェイト・コンセプト、高剛性ボディ、サスペンション設計およびセッティングなどの総合力が結実しているのでしょう。
更に私のボクスターは、オプションのスポーツクロノ・パッケージとPASM［ポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム］を装備しているので、電子制御されたドライブトレイン・マウントやショック・アブソーバがアンチ・ダイビングのサポートをしてくれているはずです。
これら全てが相俟って、気持ちよく効くブレーキに仕上がっているのだと思います。
そう考えるとボクスターのブレーキングは、パッドとディスクとの摩擦に拠らないところが大きいのかもしれません。
なので、摩耗が少ないのだろうと思っています。
一方、ブレーキはタイヤと同様、走らせ方によって減り方が大きく変わるパーツです。
上述の理屈が正しかったとしても、平均16,000kmで1セットを消費しているタイヤと較べて、ブレーキはパッド/ディスク共に長持ちにも程があると思います。
ドライバーの私としては、タイヤもブレーキも減らさないように走らせているつもりはまったくありませんが、結果的に「ブレーキを減らすほどの走りができていない」ってことなんですよね・・・。
エコ＆コスト的には喜ばしいものの、未だにボクスターのポテンシャルを引き出せていない自身のスキルの低さに、臍［ほぞ］を噛む思いです（涙）。
コントロール・アーム交換のために東京都文京区のプロショップ、サンライズブルバードへボクスターを預けた際のこと。
スタッフの方が、ボクスターをザッと目視確認した上で「最近、ブレーキ鳴きはしませんか？」と訊いてくれたのです。
言われてみればここ最近、ワインディングの下りなどでブレーキングを続けていると、キーキーと音が鳴るようになったことを思い出しました。
で、フロントのブレーキ・ディスクを見てみると、ウェア・チェッカーは消えかかっており、ディスク面も目に見えて減っているではあーりませんか（汗）。
つい1ヶ月ほど前、ポルシェセンター（正規ディーラー）で実施してもらった12ヶ月点検では何故か指摘されなかったのですが、これはもうプロに判断してもらうまでもなく、素人でも解るレベルの減りっぷりです。
リアについても、フロントほどではないものの摩耗が進行していたため、オーナー・ドライバーとしての不明を大いに恥じつつ（涙）、前後4枚の交換を発注して帰りました。
数日後に引き取ったボクスターには、ピカピカのコントロール・アームと共に新品のブレーキ・ディスクが装着されています。
パーツについては特に指定しなかったのですが、今回インストールされていたのは純正品ではなく、ディクセル社製のPDタイプ（F：1528259、R：1561570）でした。
純正同様のドリルド・ディスクで、更にボクスター等のスポーツカー用はハイ・カーボン材を使用し、耐久性を向上させているとのことです。
ディクセルのPDタイプは前車のALPINA B3でも使っていましたが、制動力もフィーリングも純正品と変わるところはなく、安心して走ることができていました。
装着後、ボクスターを殆ど走らせていないので（涙）、さっさとアタリづけを済ませてワインディングに持ち込みたいと思っています。
今回の前後ブレーキ・ディスク交換には、12万円ほどかかりました。
同時に実施したコントロール・アーム交換作業と併せると47万円にもなり、年の瀬を迎える自身の財政は破綻しそうな勢いです（汗）。
ただ振り返ってみると、前回のディスク交換からフロントは123,000km、リアは131,000kmも経過しています。
今回換えなかったパッドについても、昨年の車検時に交換するまでそれぞれ90,000km/99,000kmも使っていたのです。
いやもう、あまりの耐久性能にビックリ仰天です。
私のボクスターは2.7Lエンジンを搭載したベース・グレードなので、装備しているブレーキ・システムも、981シリーズ中で最も小型のキャリパーと最も小径のディスクとで構成されています。
しかしながらその性能は必要十分どころではなく、ストッピング・パワーもフィーリングも実に優れていると思っています。
これはもちろん、ブレーキ周りのスペックやブースターなどの設定だけではなく、ミドシップ＆ローマウントなエンジン搭載位置に代表される重量バランスや、そもそものライトウェイト・コンセプト、高剛性ボディ、サスペンション設計およびセッティングなどの総合力が結実しているのでしょう。
更に私のボクスターは、オプションのスポーツクロノ・パッケージとPASM［ポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム］を装備しているので、電子制御されたドライブトレイン・マウントやショック・アブソーバがアンチ・ダイビングのサポートをしてくれているはずです。
これら全てが相俟って、気持ちよく効くブレーキに仕上がっているのだと思います。
そう考えるとボクスターのブレーキングは、パッドとディスクとの摩擦に拠らないところが大きいのかもしれません。
なので、摩耗が少ないのだろうと思っています。
一方、ブレーキはタイヤと同様、走らせ方によって減り方が大きく変わるパーツです。
上述の理屈が正しかったとしても、平均16,000kmで1セットを消費しているタイヤと較べて、ブレーキはパッド/ディスク共に長持ちにも程があると思います。
ドライバーの私としては、タイヤもブレーキも減らさないように走らせているつもりはまったくありませんが、結果的に「ブレーキを減らすほどの走りができていない」ってことなんですよね・・・。
エコ＆コスト的には喜ばしいものの、未だにボクスターのポテンシャルを引き出せていない自身のスキルの低さに、臍［ほぞ］を噛む思いです（涙）。
まさに僕もそろそろディスク交換時期ではあるんですよね。ただサイクル的には12万キロとかそういうレベルではなく40,000km程度かな？と思いますので、パワーの差なのか、使い方なのか？と切に悩む部分ではあります（笑）。タイヤ交換頻度は大きく変わらない気がしますので、ブレーキへの負担という意味ではだいぶスタイルに差がありそうですw サイクル頻度が高いので僕もディクセルを検討してみたいと思います（本当はスリットローターの良いアフターがあればいいのですが、結構高いんですよね）。
ということで、メンテもバッチリなBXTRでのツーリング復帰と同道、お待ちしております！！
by NOLI (2022-12-03 21:41)
NOLIさん、こんにちは。
40,000km毎ですか・・・。
うーん、NOLIさんのカレラSはサーキットを走ってるから、その影響が大きいんじゃないでしょうかねぇ。
私のボクスターがそのスパンでのディスク交換を余儀なくされていたら、財政破綻して維持できなくなっていると思います（汗）。
昨日、ようやく交換後に初めて山道を走りましたが、ディスクのアタリもついたようで、フィーリングも制動力も純正と変わらないと感じました。
現在は純正パッドとの組み合わせなので、それがまたいいのかもしれませんね。
引き続きブレーキが減らない走りしかできませんが（涙）、そんなんでもよければまた一緒に走ってください！
by wata (2022-12-04 10:10)
こんにちは
いやぁ、そんなにライフ長いのですか？
アルピナでもそのくらいだったのでしょうか。
今までどの車も10万以上走れた車はなかったと思います。
せいぜい5.6万キロでしょうか。
M3もサーキットは新車時に1回走った以外走ってませんが、15万キロで今3セット目を使っています。
因みにライフと効きを考えていれたPCCBは、29,000キロで全く減っている気配がありません。
パットが13万キロ、ディスクは20万越えという噂もあるので私のペースだとディスク交換することは無いまま終わってしまうかもしれませんね。
とにかく効きすぎるので街中ではフルブレーキしたら追突されること間違いないですけど。
by Nakagawa (2022-12-06 12:39)
Nakagawaさん、こんにちは。
所有していたALPINA B3のメンテナンス記録を参照してみたところ、フロントのブレーキ・ディスクはちょうど40,000km毎に交換していました。
ボクスターの場合は少々変則的で、初回は64,000km、2回目は28,000km、3回目が123,000kmでの交換です。
2回目が早かったのはジャダー対策の影響なのですが、それにしても今回はライフ長すぎですよね（笑）。
ブレーキ・ディスクに限らず、パーツ交換に要する費用はボクスターの方が高いものの、B3より遥かに長持ちするので、距離あたりのメンテナンス・コストはボクスターに軍配が上がっています。
ちなみにPCCBは仲間の991カレラで一度試させてもらいましたが、信じがたいレベルの制動力に仰天した覚えがあります。
が、彼はそんなPCCBを30,000kmで使い切ってしまい、カレラS用のスチール・ブレーキ・システムに全換装して現在に至ります（笑）。
by wata (2022-12-06 17:49)